Как сделать электромопед своими руками

Как сделать крутой электровелосипед своими руками: подборка ссылок за электромоторы и комплекты для конверсии

Сделать электровелосипед своими руками достаточно просто. Доступны качественные готовые комплекты для конверсии вашего велосипеда с добавлением мотора, аккумулятора и контроллера.

Я предлагаю подборку ссылок на готовые комплекты для конверсии и проверенные электромоторы различных типов, аккумуляторы для монтажа на раму или в багажник, контроллеры и экраны для настройки и управления, а также на аксессуары для электровелосипеда.

Сразу обращаю внимание: для выбора конкретного комплекта следует определиться с типом конверсии. Будет ли это мотор-колесо, или же мотор, устанавливаемый на заднюю каретку или центральную ось. Сразу же нужно определиться с напряжением и компоновкой сборки тягового аккумулятора. Ну и в завершение — выберете контроллер (экран) для управления электровелосипедом.

Мотор-колесо

Один из самый продвинутых вариантов конверсии в электровелосипед — это установка мотор-колеса с сопутствующей электрификацией. Рекомендую обратить внимание на полный конверсионный комплект мотор-колеса на 1500 Вт от Bafang. В комплекте есть все необходимое, за исключением аккумулятора (ссылки на аккумуляторы ниже). В лоте на выбор варианты на 500W/750W/1000W/1500W, соответственно подбираем аккумулятор на 36V/48V.

Центральный мотор (комплект)

Один из самых мощных вариантов — конверсионный комплект для установки центрального мотора с креплением в раму Bafang G510. Доступная мощность двигателя — 1 кВт. Напряжение для аккумулятора — 48 Вольт. Подойтет для всех типов электровелосипедов, в том числе для MTB, для карго-карго велосипеда.

Комплекты электромоторов на каретку велосипеда

Недорогой комплект для установки кареточного/центрального мотора — BAFANG BBS01B (разрешенные 250 Вт), это быстрый способ выполнить конверсию вашего велосипеда. Чуть подороже обойдется мощный комплект BAFANG BBS02B (750 Вт). Оба варианта имеют хорошее соотношение масса/цена/мощность и подойдут в большинстве случаев. Есть модель еще дешевле — это простой DIT мотор, который подойдет для начинающих.

Источник

Электромопед своими руками

Все больше людей при выборе средств передвижения отдают предпочтение персональному электротранспорту – велосипедам, самокатам, скутерам, мопедам и другим транспортным средствам на электротяге. В продаже представлены модели электромопедов с различными техническими характеристиками и конструкционными особенностями.

Но некоторые умельцы создают уникальные транспортные средства своими руками. Самодельный электромопед может стать не только практичным средством передвижения, но и гордостью своего владельца, и ярким подтверждением его незаурядных способностей.

Многие ребята задаются вопросом – выгодно ли самостоятельно заниматься сборкой электромопеда? Выгодно, но только при условии, что у вас есть свободное время, транспорт для электрификации и неплохие знания в электротехнике. В среднем собственноручно собранный электромопед при всей своей уникальности может стоить в 2–4 раза дешевле, чем похожая модель заводской сборки.

К тому же, при оснащении мопеда электроприводом можно подобрать любые комплектующие в зависимости от индивидуальных потребностей. Но все же при желании собрать электромопед своими руками желательно заручиться поддержкой толковых друзей или профессиональных мастеров, которые помогут переварить раму, грамотно подключить систему и решить другие актуальные задачи.

Пошаговое решение

Процесс сборки электромопеда включает в себя следующие этапы:

1. Анализ имеющегося мопеда (или рамы), который вы планируете оснастить электрическим приводом.
2. Определение подходящих характеристик – мощности электромотора, емкости и напряжения АКБ.
3. Выбор подходящего контроллера.
4. Замена или обслуживание вилки. Самое дешевое, но вполне функциональное решение – вилка от мопеда типа Альфа или Дельта. Альтернативный вариант – вилка от легкого мотоцикла 125–150см 3 . В каждом конкретном случае нужно подгонять детали и изготавливать переходники.
5. Установка амортизаторов.
6. Монтаж контроллера, аккумуляторной батареи, заднего мотор-колеса (включая его предварительную заспицовку в мотообод), их соединение между собой.
7. Зарядка АКБ от электросети.
8. Пробный пуск системы.

Выбор электромотора и аккумуляторной батареи

Перед сборкой электромопеда необходимо определиться с подходящими параметрами его электродвигателя и аккумуляторной батареи. Именно от них будут зависеть скорость, пробег на одном заряде и другие характеристики созданного транспортного средства. Свинцовые аккумуляторы тяжелы и непрактичны, поэтому оснащать персональный электротранспорт лучше литий-ионными или литий-железо-фосфатными АКБ.

Li-ion аккумуляторные батареи при равной емкости имеют меньший вес и более доступны по цене, зато АКБ типа LiFePO4 лучше приспособлены для эксплуатации при низких температурах и выдерживают большее количество циклов заряд-разряд. Поэтому если вы планируете ездить на собранном электромопеде зимой, лучше оснастить его литий-железо-фосфатной АКБ. К тому же, даже при сильном повреждении элементов LiFePO4 батареи не воспламеняются – выделяется только тепло и дым, без пламени. Монтировать АКБ удобнее всего под рамой, вместе с контроллером. Для этого можно сварить специальный ящик.

В качестве электродвигателя обычно используется заднее мотор-колесо. Его мощность выбирается в зависимости от желаемой максимальной скорости. Например, при мощности электрического двигателя 1000 Вт мопед будет развивать скорость до 50 км/ч, при мощности 2 кВт – до 60 км/ч. Если же вы хотите получить электромопед для езды по рельефной местности, соответствующий по возможностям бензиновому мопеду и легко преодолевающий крутые подъемы даже с 2-мя пассажирами, для этих целей необходим электромотор мощностью более 3000 Вт.

Подбор компонентов для электромопеда

Можно подобрать компоненты для сборки электромопеда по отдельности или купить готовый набор. Обычно в него входят мотор-колесо, контроллер и другие необходимые компоненты. Аккумуляторная батарея, как правило, в комплект не входит и приобретается отдельно.

Контроллер должен иметь номинальную мощность, равную номинальной мощности электромотора. Для мотор-колес прямого привода оптимально подходит синусный контроллер. В продаже представлен широкий ассортимент контроллеров разной стоимости и функционала, что позволяет выбрать наиболее подходящую модель в зависимости от выделенного бюджета и личных предпочтений.

Аккумуляторная батарея должна на протяжении длительного времени отдавать ток, потребляемый контроллером. Напряжение АКБ в состоянии полного заряда не должно превышать допустимое напряжение контроллера. Емкость АКБ подбирается в зависимости от необходимого пробега на средней скорости.

Обязательным требованием к аккумуляторным батареям является их оснащенность системой управления BMS, причем она должна быть рассчитана на потребляемый контроллером номинальный ток. При использовании симметричной БМС в дальнейшем можно параллельно подключить к ней аналогичную АКБ, чтобы увеличить емкость и пробег электромопеда.

Быть или не быть самодельному электромопеду?

Сборка электромопеда своими руками – непростая задача. Для ее успешной реализации нужны неслабые знания в электротехнике, подходящая основа для «модернизации », дополнительные комплектующие, сварочное оборудование, специальные инструменты и навыки. Если у вас все это есть, можете смело приступать к сборке своего «стального коня».

Если нет – всегда можно приобрести модель с подходящими характеристиками или заказать ее изготовление в нашей мастерской. Мы не первый год занимаемся сборкой различных моделей персонального электротранспорта и готовы с гарантией качества собрать для вас электромопед желаемой конфигурации. Согласитесь, этот вариант самый простой и безопасный.

Источник

Мощный недорогой электровелосипед своими руками

Однажды, еще будучи обычным деревенским школьником, в автомобильном журнале я увидел небольшую заметку о электровелосипеде, построенным каким-то иностранным энтузиастом, и который умел разгоняться до 40 км/ч и имел запас хода в 70 километров. После этой небольшой заметки я бросил безуспешные попытки завести старый двигатель от бензопилы Дружба и понял, что будущее наступило. На дворе было начало двухтысячных.

Потом была учеба в ВУЗе, и первая постоянная работа. Работа была не ахти какая, 4-хдневка сменялась трехдневкой, времени было много, а денег мало, и мысли потихоньку снова возвращались к идее построить электровелосипед. Интернет был мне не так доступен как сейчас, да и он, интернет, не был завален таким количеством информации по самодельному и не очень самодельному электротранспорту, не было такого количества всевозможных комплектующих. И в голове рождались сумасшедшие идеи и фантастические конструкции из болгарок, электрорубанков, стартеров… Помню даже была идея разместить на ободе неодимовые магниты, а на перьях с двух сторон от колеса электромагниты.

Невоплощенная мысль то забывалась, то разгоралась с новой силой, но потребовалось еще лет 10 для того, чтобы она начала превращаться в реальность.

Я не пошел стандартным для многих путем — купить готовый набор и установить его на велосипед. Во-первых, потому, что не готов был тратить значительные суммы на покупку комплекта, а во-вторых, это бы точно не удовлетворило жажды конструирования и созидания. Вообще, я изначально поставил цель построить велосипед мощностью под 1 кВт с бюджетом 10 000р. Вполне амбициозная цель.

Итак, на тот момент у меня уже был «горный» велосипед Forward Sporting 103, тяжелый, стальной, с зубастым протектором, он хорошо ехал по любому бездорожью, даже по булыжникам на обочине трассы, но очень плохо ездил по гладкому асфальту, издавая почти самолетное жужжание, нарастающее с ростом скорости, протектор покрышек очень быстро съедал накат. Но он верой и правдой служит уже больше 10 лет. Конечно, это идеальный вариант для электрификации).

Из одного полезного сайта про электротранспорт узнал, что автомобильный генератор, оказывается, прекрасно работает в режиме мотора с дешевыми китайскими контроллерами для мотор-колес. В гараже как раз валялся генератор на 80 ампер от вазовской классики. Карты сошлись, старая мечта вспыхнула с новой силой, и я понял, что пора!

Тут же с одного китайского интернет-магазина были заказаны:

1. Аккумуляторы 18650 – 2.6 а*ч, 40 шт
2. Плата балансировки и защиты – 1шт
3. Бессенсорный контроллер для электросамокатов на 1 квт номинальной мощности
4. Вольт-, ампер-, ваттметр с вынесенным шунтом
5. DC-DC преобразователь, умеющий делать из 60вольт 12

На местном базаре были куплены:

1. Трещотка (вместе с задней осью)
2. Цепь велосипедная
3. Звездочка на 10 зубов от веломотора F50

В гараже были найдены звездочка от велосипеда передняя – на 48 зубов, задняя на 22 зуба, куски прямоугольных труб, болты, гайки, провода, изолента и прочая мелочь.

Изначально было решено пожертвовать рекуперацией в пользу сохранения наката и легкого педального хода, считаю эту функцию более полезной в плане увеличения пробега. Передняя звездочка от советского велосипеда теперь стала задней звездой электробайка. Левый фривил не нашел, поэтому обычная правая трещетка была переделана на левое вращение – с помощью бормашинки и алмазной шарошки были переделаны посадочные места собачек, а сами собачки развернуты в другую сторону.

Корпус трещотки немного расточен для посадки на левую сторону колеса, туда, где барабан колеса выходит за пределы фланца. У многих велосипедов без дисковых тормозов там достаточно места для установки такого самодельного фривила. У 48 зубовой звездочки была отрезана педаль, и средняя часть была выпилена болгаркой. Звезда соединена с трещоткой винтами с гайками. Вся эта конструкция крепится к колесу как задняя звездочка любого бензодырчика – длинными болтами через спицы и резиновые прокладки, изнутри в межспицевое пространство колеса вставляются полушайбы и все сжимается, крепко обхватывая с двух сторон фланец колеса.

На вал генератора нужно установить звездочку на 10 зубов, для этого я приварил ее к гайке, которая раньше крепила шкив генератора. Гайка навинчивается на вал генератора, и сверлится насквозь вместе с валом и в получившееся отверстие вставляется длинный винт м6 с гайкой на конце.

Звездочки от веломотора пришлось немного обточить бормашиной – их зубья расчитаны на более широкую цепь.

Передаточного отношения 10/48 не хватит для резвого старта, будет чрезмерное потребление энергии, я это на тот момент уже прекрасно понимал. Требуется повысить передаточное число. Готового редуктора я не нашел, различные решения на основе редукторов дрелей/болгарок отмел сразу, хоть и мощности они передают сопоставимые, но эти мощности получаются за счет высоких оборотов, мне же требовалось передавать большой крутящий момент при сравнительно низких — до 3 тыс. в минуту – оборотах.

Поэтому было решено сделать промежуточный вал.

Изначально планируемая компоновка с мотором над задним колесом была отметена. Не хотелось терять возможность возить какой-нибудь багаж, ну или закрепить там детское кресло. Нужно было разместить все в треугольнике рамы. После многочисленных примерок была изготовлена рама для двигателя и промежуточного вала.

Промежуточный вал, изготовленный из строительной шпильки, вращается в двух подшипниках, и передает вращение с правой стороны рамы на левую. Звездочки крепятся так же как на валу мотора – они приварены к гайкам, зашплинтованным на валу винтами м6.

Общее передаточное число получилось 10.56. На этом с механической частью пожалуй все.

Батарея имеет конфигурацию 13S3P- 48 вольт и емкость 7.8а*ч, собрана из 39 банок 18650.
Банки спаяны паяльником 60 вт кратковременными касаниями. В процессе одна банка зашипела – то ли перегрел, то ли в газовый клапан попала паяльная кислота, благо акумов было 40 штук, а потребовалось 39.

Электрическая часть отличается от классического электровелосипеда необходимостью постоянного питания якоря генератора — ведь мой мотор, в отличие от готового мотор-колеса, не имеет постоянных магнитов. Задачу понижения батарейного напряжения до требуемого якорю, выполняет понижающий DC-DC преобразователь, который переваривает до 60 вольт входного и выдает регулируемое выходное напряжение.

В остальном ничего необычного – батарея, контроллер, ручка газа в виде переменного резистора даже пока без возврата в исходное положение)…. Китайский ваттметр с синей подсветкой в качестве бортового компьютера для контроля разряда батареи….

Но, несмотря на то, что это все больше похоже на самоходную бомбу, это поехало, и поехало весьма неплохо. С моим весом 75 кг в первую выездку удалось разогнаться до 37,7км/ч. Ускорение получилось весьма резвое, максималка тоже устраивает. Запас хода получился небольшой — в смешанном цикле с резвыми разгонами до максималки и ездой внатяг с небольшой скоростью вокруг гаража удалось выжать 10 км без помощи педалями, впрочем для батареи это был только первый цикл заряд – разряд. Ваттметр показал 350 с чем то ватт-часов, и напряжение 40 вольт в конце цикла.

Какие выявились недостатки? Ясно, что все провода надо собрать в жгуты, это пока еще только стенд для ходовых испытаний. Цепь в первичной передаче весьма шумит, требует натяжителя-успокоителя, но скорее всего буду переделывать на зубчатый ремень. Нужна ручка газа – в планах сделать в виде курка, с концевиком, запитывающим якорь только в момент нажатия. И целого отдельного исследования требует возможность регулирования мотора током якоря — это второй канал управления двигателем. Да, у моего двигателя нет постоянных магнитов, зато есть электромагнит, индукцию которого мы можем менять в широких пределах. Преимущество ли это? Не знаю. Ведь якорь требует дополнительной электрической мощности 30-50 вт. Зато, не меняя передаточного числа механической трансмиссии, мы можем менять характеристику мотора в широчайших пределах. Повышение тока на якоре снижает обороты, но повышает крутящий момент, понижение же — наоборот, повышает обороты, но понижает момент. Может быть, получится оптимально настроить его под свою конфигурацию «железа»? Или как вариант вывести регулятор на руль и получить этакую электронную коробку передач – на разгоне и на подъемах повышать тягу, а на прямых участках и больших скоростях повышать обороты, таким образом выжимая из своей конфигурации максимум. У кого есть мысли, как можно всесторонне исследовать эту тему? Сейчас думаю над методологией.

Немного о зарядном устройстве. Моя батарея требует зарядного напряжения 54 в при токе до 3 ампер. Для зарядки был приобретен регулируемый повышающий DC-DC преобразователь – вход от 12 до 50 вольт, выход от 12 до 60.

Ему на вход подается 12 вольт выпрямленного напряжения от блока питания для светодиодных лент. Этот блок питания может выдавать до 12 ампер. Все собрано в корпусе из фанеры, сделанном на самодельном лазерном резаке, снабжено регуляторами тока и напряжения и вольтамперметром. В корпусе установлены два кулера – один работает на вход, другой на выход воздуха, таким образом, наиболее горячие части (радиаторы) обоих электронных блоков постоянно обдуваются. Зарядное устройство используется также для периодической подзарядки автомобильного аккумулятора. Весьма полезная в хозяйстве вещь получилась!

Доволен ли я результатом – более чем! Ведь при таких характеристиках удалось получить работоспособный аппарат с неплохими характеристиками с бюджетом меньше 10 000р!

Подобной компоновки я нигде на просторах интернета не встречал. Но она дает возможность каждому самодельщику за совсем небольшие деньги получить вполне неплохой электротранспорт, превосходящий по характеристикам, как мне кажется, многие серийные образцы, прикоснуться к этому увлекательному и, безусловно, прогрессивному направлению развития техники, получить радость творчества и незабываемое ощущение от езды на электротяге…

Источник